Povídáni Ozone test pilota Russella Ogdena o létání (nejen) na výkonných křídlech. Video je ke zhlédnutí tady: http://www.pgweb.cz/forum/pg-fotky-videa:83325 . Zde byl zveřejněn i překlad, na kterém se podílel Boris Kalisch a Peter Hargaš.
Video připravil HOFFI a bylo zveřejněno na Paragliding-4U. Všem velký dík.
00:00 – 1:15
Ogden
Řeč bude o několika technikách ovládání moderních kluzáků se zaměřením na dvoulajny ale použitelných v praxi na jakémkoli kluzáku. Jedná se o mé názory, které mohou být v rozporu s běžnými názory a znalostmi. Mohu se mýlit, ale tohle jsou věci, které dělám já a které mi každodenně zajišťují bezpečnost při testování a závodění. Neberte to jako dogma, je potřeba poslouchat názory všech pilotů i v případě že jsou odlišné a dělat vlastní závěry.
1:15 – 2:24
Nejdůležitější je trénink a praxe. SIV je základ. Musíte ho absolvovat a pak pravidelně opakovat. Cvičit a cvičit… Trénink je hrozně důležitý a naše komunita jej nedělá dostatečně.
2:24 – 3:53
Orlík
Přínosné je také základní akro. Pokud se naučíte provádět wingovery bez použití řidiček, porozumíte dynamice kluzáku. Pouze pomocí svého těla dokážete udělat velké wingovery řízené pouze vaší váhou těla. To vám umožní porozumět dynamice kluzáku sto krát lépe než nyní. Ucítíte, co kluzák dělá v termice a turbulencích. Nějakou dobu trvá než cvik zvládnete a získáte rytmus, ale pak budete překvapeni, kolik informací můžete získat tak jednoduchým cvikem.
3:53 – 12:44
Ogden
… prvotní reakce (initial input – nabízí se ji jiné překlady)
Ve všech případech rozsáhlých kolapsů je zásadní vaše prvotní reakce. Ta první věc, kterou uděláte. Neexistuje jedna reakce použitelná pro všechny případy. Každý incident v reálném životě je unikátní díky vám, vašemu kluzáku, jeho zatížení, vzduchu v němž letíte. Na každém SIV, kde provádíte čelní zaklopení vám instruktor řekne, dej ruce vzhůru, nic nedělej. To je perfektní pro úmyslně způsobené zaklopení v klidném vzduchu. Protože velkým stažením řidiček můžeme vyvolat parachute stall a z jednoduchého incidentu můžeme vytvořit něco vážnějšího.
Pokud jste někde v horách a silných podmínkách a dostanete frontstall, ta poslední věc, kterou byste měli udělat, je dát ruce vzhůru. Jakmile se padák vyfoukne, to nejdůležitější je vaše prvotní reakce. A to co vám navrhuji je, prudké stažení řidiček (big input) abyste otevřeli náběžnou hranu. Pokud to neuděláte, tendence padáku je kolabovat středem a konce (uši) jdou snadno dopředu. Čím výkonnější padák, tím je to pravděpodobnější. Díky výztuhám v náběžce vzniká velká plocha a odpor. Místo zaklopení pouze malé části náběžky se zaklápí celá střední plocha a uši, které mají malý odpor jdou dopředu. Takže smyslem naší prvotní reakce je zmenšit rozsah kolapsu. Raději než nechat zaklopit 100% plochy, snažíme se zaklopení omezit na 50%, donutit střed, aby se otevřel a zabránit uším, aby šly dopředu.
Orlík
Těm uším říkáme Dvojití hadi, protože vypadají jako dva hadi, co se chtějí potkat uprostřed. Snažte se vyhnout této situaci, protože pokud se potkají, mohou se zauzlit a máte velký problém – Polibek smrti.
Ogden
Takže podstata u velkého frontálního zaklopení je udržet uši od sebe. A vyžaduje prudké stažení řidiček. To je první věcí, kterou uděláte, a která zabrání vzniku něčeho horšího. Pokud to přeženete, můžete se dostat do parachutal stallu, pokud máte trénink je řešení parachutal stallu snadné. Zvednete ruce počkáte až se padák roztáhne, srovná a rozletí.
Orlík
A pokud ne, sešlápnete speed. Vždycky, když to neletí, sešlápněte speed. Je to nejjednodušší způsob návratu k normálnímu letu. Pokud silně klesáte, vário bučí, sešlápnete speed a letíte.
Pokud máte dobře vyvázaný padák, rozletí se sám během 3 sekun od zvednutí rukou.
Ohledně prvotní reakce jsem zjistil, že musíte jak nejrychlejí stáhnoute řidičky, ale nesmíte v této pozici zůstat. Důležité je stáhnout ruce jak nejníž, ale pak je rychle vrátit do běžné letové pozice a zjistit, co se stalo. Možná je to být vyřešeno, možná ne. Ale prvotní reakce proběhla. Něco vám srazilo náběžnou hranu a vy jste poslali stejné množství energie ze zadní strany a to výrazně pomáhá otevřít náběžku. Pak teprve řešíte co se dalšího děje s padákem.
Ogden
Někdy je potřeba zapumpovat dvakrát. Při testování Enzo na plném speedu se občas stávalo že bylo potřeba až tří pokusů k otevření vrchlíku. V loňském roce se stalo velmi dobrým pilotům několik případů, kdy dostali fronstall (a mluvím o pilotech jako Alex Hoffer) zvedli ruce a padák měli sbalený s ušima vpředu. Pokud v takové situaci zvednete ruce a jste pasivní, nic se nestane. Musíte zapumpovat řidičkami. To se samozřejmě týká více výkonných kluzáků IcePeak6, Enzo ale může se to přihodit na jakémkoli kluzáku. Prvotní reakce je velmi, velmi důležitá u velkých frontstallů.
Poblikum
Pokud promeškáme první příležitost k reakci, uši už jsou vpředu, mám to nechat tak a zvednout ruce?
Ogden
Ne, opět reagujete stejně stažením řidiček. Musíte dostat uši od sebe jak nejrychleji. Čím déle jsou u sebe, tím větší je šance, že se zavléknou.
Publikum
Pokud letím s rukama na Cčkách, dá se to též řešit stažením Cček?
Ogden
Ano, dá se to dělat Cčkama, ale většinou u malých začínajících kolapsů ale pokud je to poravdu velký kolaps, pak stažení řidiček je nejlepší volba. Takže to záleží na velikosti a prudkosti kolapsu.
…Střih…
Rychlé stažení Bček udělá stejnou práci jako puštění Bček a stažení řidiček a návrt k Bčkům. Takže řízení Bčkama je docela užitečné.
12:44 – 16:33
Ogden
Ať už máte jakýkoli kluzák, třeba třílajnu a používáte speed veškerý cit a řízení máte v Cčkách. Doporučuji a dělám to tak už léta, řízení pomocí zadních popruhů. Z počátku je to trochu divné ale když používáte speed, což musíme u dnešních moderních aby se využil veškerý výkon. Používání speedu a zvykat si na jeho používání je nutné abyste se jako piloti zlepšovali a byli efektivnější během letu.
Orlík
A překvapivě také bezpečnější, protože máte větší rozsah rychlosti pro řešení problémů. Když narazíte na stěnu stoupajícího vzduchu, váš speed je velmi zatížen. Zatlačte na něj ještě víc abyste se dostali skrze tu stěnu. Když se dostanete do rozsáhlého klesání a celý padák se začne vyfukovat, uvolněte speed, to vám pomůže zabránit kolapsu. Speed vám říká, co se děje před padákem a vy to snadno cítíte svýma nohama. Když speed uvolníte, máte 10 až 15km/h k dispozici než dojde k problémům. A pak máte plný rozsah řidiček. Takže používání speedu je bezpečnější volba než si umíte představit, především když letíte skrze turbulence. Protože v turbulenci dostanete skrze speed informaci ještě dříve než k problémům dojde.
Ogden
Všechno je to o tom získat tolik informací, kolik se dá. Dá se to dělat třemi způsoby. Pomocí nohou a speedu, pomocí zadních popruhů cítíte vzduch, pokud je vzduch klidný, můžete vypustit všechen tlak, to není problém, pokud se stane vzduch trochu turbulentní, vytvoříte trochu tlaku abyste vzduch cítili, a co se mne týká, nejdůležitější a nejlepší cesta, jak dostat informace od křídla je pomocí očí. To je mnohem rychlejší než citem. Uvažujte, máte 8 metrů elastických šňůr, nad hlavou máte měkou věc nad hlavou a vaše pocity ve vzduchu jsou také velmi důležité. Když jsem se učil létat, učili mě nikdy nekoukej na křídlo, nikdy nekoukej na křídlo, musíš to cítit, nikdy nekoukej na křídlo. Myslím, že to byla nejhorší informace, jakou jsem kdy dostal. Myslím, že pro začínajícího pilota je to užitečné při prvních letech když je pod kontrolou instruktora, ale v turbulentním prostředí, jediná věc o kterou se zajímám je ta věc nad mou hlavou. Takže když letím, můj život je právě tohle (ukazuje na padák nad hlavou ?) To je jediná věc, která je pro mě důležitá. Můžete vidět, když kluzák ztrácí strukturu, tvar nebo pevnost mnohem rychleji než to pocítíte. To vše se může odehrát zhruba ve stejném okamžiku, ale čím více informací můžete získat, tím lépe. Takže vždycky když letím v plném speedu, kokám na náběžku. Nestarám se o směr, srážím lidi létající kolem, ale to mě nezajímá, hlavně aby náběžka byla nafouknutá. Takže použitím zraku, cítěním popruhů a speedu mi dává tolik informací, kolik je jen možné. Takže navrhuji, dívejte se trochu více na svůj kluzák v turbulentním vzduchu a získávejte tolik informací, kolik půjde.
Takže u velkých frontálních kolapsů, proveďte pěkný velký zásah abyste udrželi uši od sebe .
16:33 – 21:03
Ogden
Asimetrická zaklopení. V případě běžných asymetrických zaklopení v rozsahu 50% se nahneme na opačnou stranu, přibrzdíme ji a vypumpujeme. Nebo to necháme zatočit o 90 stupňů a takovým wingoverem provedeme obnovení. Obnovení pomocí winoveru je mnohem efektivnější protože ztrácíte méně výšky tím, že nevyváříte takový odpor vzduchu a je to nejlepší metoda pokud máte dost prostoru. Pokud letíte hodně rychle a najednou BUM, nastane nejhorší možný případ, 80 až 90% kolaps, pod velkým úhlem, kluzák, jak víme, předstřelí velmi ostře a opravdu rychle. V těchto případech jsem přesvědčen, že náklon na opačnou stranu než je zaklopení, je ve skutečnosti kontraproduktivní a může situaci zhoršit. Pokud to prudce předstřelí a vy se nakloníte na opačnou stranu, riskujete, že se úplně zatwistujete a to velmi rychle. Twist je noční můra paraglidingu. Jste dezorientováni, snadno zatáhnete za nesprávnou řidičku a situaci zhoršíte přechodem do spirály. A pokud je to s kravatou … Spirála s kravatou, po zádech, to je ten nejhorší scénář který ve většině případů končí hozením záložky. Takže v případě velkých kolapsů nejlepší věc, kterou můžete udělat je následovat ho (jít s ním), naklonit se na stranu kolapsu. Během testování vysoce výkonných křídel ve speedu, kdy testování probíhá tak že si říkáte Pane Bože …, vyvoláte kolaps a zkroutíte se na opačnou stranu. A křídlo předstřelí a stáhne vás sebou a pak zkolabuje i ten zbytek.
Orlík
Dostanete kolaps i na druhé straně a hra je skončena.
Ogden
Když ale uděláte tentýž kolaps a nakloníte se na jeho stranu, je to plynulé, zpomalí se to a proběhne to mnohem hezčeji. Takž při velkých kolapsech na plném speedu, nahněte se do nich, jděte za kluzákem. Samozřejmě to neplatí, pokud jste vedle skály nebo vedle mne ?. (tady nerozumí co v tom případě udělat, ale je to stejně jen vtip).
Orlík
Ale pokud je dost prostoru, a je to jedna z nejzvláštnějších věcí, kterou jsem zjistil, čím větší je kolaps a čím rychleji do něj hodíte tělo, tím hezčeji se vybere. Čím více s tím bojujete, tím více problémů si způsobíte. Je to divné, ale opravdu, když jsem dělal kolapsy na dvolajnách, draze jsem za to platil, protože jsem si myslel, dobrá, nahnu se na opačnou stranu. Ne, to není řešení, je to potíž.
Publikum
Co dělate s řidičkami?
Ogden
Pouze lehce brzdit (ukazuje jak malinko), dokud se vrchlík nedofoukne a pak můžete pokračovat.
Orlík
Zjistil jsem, že když do toho skočím (náklon na stranu kolapsu) a ve stejný moment stáhnu ruku, nic tím nepokazíte, protože kluzák tam stejně není, vaše ruka jen promáchne vzduchem, ale jakmile začnete nabírat energii, tahle řidička pomůže k otevření. Každopádně. Ale potřebujete prostor kolem sebe, protože určitě uděláte tak tři 360ky a pořád to nemusí být úplně obnoveno, je tam pořád možnost čehokoli. Ale nejlepší je získat energii a snažit se znovu jak nejrychleji otevřít kluzák. Takže náklon do kolapsu a stření řidičky na kolabované straně mi nikdy neublížilo, vždy mi to pomohlo dostat se z toho.
Publikum
Jak to může asi probíhat, pokud se kluzák neotevře okamžitě? (Nejsem si úplně jistý překladem otázky)
Orlík
Většinou to nebude tak zlé, protože postupně nabíráte energii, jste nakloněni na kolabovanou stranu a vnitřní energie, vnitřní tlak kluzáku ho sama začne otevírat. Pokud tam není kravata. Což, ale pokud tam je kravata, pak náklon na tu stranu vám pomůže dvojnásob, protože pokud ovládáte SAT, pokud někdy děláte SAT, tak to je jeden z nejbezpečnějších a nejrychlejších způsobů jak se zbavit kravaty. To jsem zjistil. Pokud máte kravatu na pravé straně, uděláte na pravé straně SAT a jakmile získáte energii, ta perfektně otevře kluzák. A vše, co musíte udělat je, že prostě letíte dál.
21:03 – 25:06
Ogden
Já osobně, pokud máte opady velký kolaps pod velkým úhlem a kravatou, tak můj osobní názor je především zabránit rotaci. Nedovolit aby provedla první 360ku. Ve chvíli, kdy cítíte, že se rozjíždí, řekněte si ne to není to, co chci, přibrzdíte a pokud se to nezastaví, přibrzdíte více.
Díváte se na křídlo a pokud se srovnává, povolíte a přenesete váhu protože to abyste vyšli ze spirály. … Tyto padáky vytvářejí kravaty ale většinou když máte velkou kravatu, postupně se zmenšuje až na malou kravatu na uchu. (Předchozí dvě věty by chtěly nějak poupravit, nějak ni to tam moc nesedí, ale asi nic zásadního) Za mnoho let jsem neměl kravatu, která by byla velká a velkou zůstala. Všechny mají tendenci se zmenšovat na malou kravatu na konci ucha, která sice pořád má velký odpor a může roztočit spirálu až do země, ale ten odpor není až takový abyste nedokázali zastavit rotaci. Nikdy byste neměli připustit více než jednu 360ku v rotaci, kterou si nepřejete. Vždycky to dokážete zastavit, minimálně zůstat v zatáčce, ale zabránit sklopení náběžky do nějaké spirály.
Publikum
Přetáhl byste to až do stallu, kdyby to bylo nutné?
Ogden
Běžně to není potřeba, protože když jde náběžka dopředu, vy přitahujete a přitahujete a ono to vychází ze spirály a pak samozřejmě kontrolujete křídlo, díváte se jestli nejste ve stallu, když máte méně energie nacházíte se pod křídlem. Po pravdě ke stallu v situaci kdy jste ve spirále s kravatou bysta potřeboval opravdu spoustu síly, ohromné množství síly abyste to dokázal. Takže myslám, že to nejdůležitější na co se musím zaměřit je zastavení spirály směrem k zemi než se starat o stall v této fázi incidentu. Nesmíte dovolit aby se rozvinulo něco, co nedokážete ovládat. Po dvou, třech 236kách, při takovéto spirále, pokud nejste trénovaní nemáte s tím zkušenosti, jste dezorientovaní. Takže si myslím, že SAT je super, pokud jste nad vodou, víte jak na to, atd…
Orlík
Ano, musíte SAT opravdu mít zvládnutý, musíte vědět, jak se chová, znát jeho dynamiku. Pokud to nevíte, tak to nezkoušejte. Ale pokud to umíte, zjistil jsem, že to je nejrychlejší a nejsnazší jak vyřešit jakoukoli kravatu. Ale musíte SAT ovládat, jak ho dělat, jak se do něj naklonit…
Publikum
… (asi něco jako jestli to lze řešit negativkou)
Orlík
Ne, negativka není nikdy dobrá volba, protože křídlo se stává desorientované a může pracovat v rozporu s vaším tělem, což může skončit twisty. Takže to bych nikdy nedělal negativku abych se zbavil kravaty, protože se díky tomu můžete dostat do větších potíží. Je lepší se zapojit, získat kontrolu nad otáčením nějak to vypumpovat.
Ogden
Ano, stabilo je velmi užitečné. Pokud máte kravatu na uchu normálně vezměte stabilo, zastavte rotaci (opačnou rukou), v klidu najděte a uchopte stabilo. Dělejte to v klidu, protože těch šňůr je tam více, počkejte si, najděte stabilo, s jeho pomocí pak nejefektivněji řešení. Taháte opakovaně za stabilo. Stabilo táhne ucho směrem dolů a ono se tak dofoukne. Pokud to nepomůže, můžete hluboko stáhnout řidičku, až na pokraj bodu stallu, díváte se jak padák ztrácí vztlak a začíná se stáčet dozadu (taky úplně nerozumím, spíš domýšlím z gest) pak povolíte. Když to uděláte opakovaně, ucho se uvolní.
Publikum
Jak přesně provádíte naklonění a dohledání stabila, je k tomu nějaký speciální postup (technika)? Například na pravé straně, nakláníte se víc a víc a při tom udržujete vztlak na levé straně…
Ogden
Prostě tam došáhnete, nevím o žádné speciální technice, prostě to jde udělat, když to budete potřebovat, zjistíte, jak to udělat.
…střih…
25:06 – 28:56
Ogden
… Když vletíte do turbulentního vzduchu, a váš mozek říká, sakra, to je turbulentní vzduch, to, co se snažím uděluje sbalit se do klubíčka. Když testujeme, používáme normální sedačky, takže vždycky když vletím do turbulence poznáte, že se ve vzduchu bojím, protože vidíte, že ohnu (sklopím) nohy a hlavu vysunu dopředu. Nebo koukám na křídlo, a řídím ho připravený na kolaps, abych ho mohl následovat a vyhnul se twistu za každou cenu. Takže pozice těla je opravdu důležitá. To je důvod, proč se poslední dobou dostáváme občas do problémů, protože naší „lehačce“ letíme plnou rychlostí a najednou bum, a křídlo ustřelí a my ho nenásledujeme. Takže oprvdu se sbalte do klubíčka, připravte se a pokud úplně ztratíte kontrolu nad řízením, nelepší jak se vyhnout kaskádě vážných událostí, a pokud nejste uzamčeni do spirály, protože pokud jste uzamčeni ve spirále tak jediná cesta jak se z toho dostat je kontra brždění, být pasivní vám nepomůže, takto by to zůstalo, jediná možnost je brzdit a dostat se ze spirály nebo hodit záložku. (poznámka – ty věty jsou vkládané jedna do druhé bez jasného dokončení, ale smysl je snad jasný, vymýšlet nějak jinak to nechci).
Takže pokud jste v nějakém kopalsu, předstřelu, stallingu prostě úplně ztraceni, máme tendenci brzdit poněkud opožděně když to předstřeluje a kolabuje. Bržděním vám jde padák za hlavu a dostává se do stallu, vzniká tak trochu zmatek. Takže pokud jste v takovém zmatečné situaci, nejlepší je udělat … (balí se do klubíčka). Sbalit se do klubíčka abyste se nezatwistovali, řidičky přibrzděné 25 až 30%. Sbalit a čakat, jedna…, podívat se na křídlo, dva, tři, čtyři, pět, musíte ovládnout své myšlení v těchto případech, samozřejmě se u toho poserete ? (pak mluví oba najednou a nerozumím ani jednomu)
Takže je velmi důležité ovládat své myšlení v těchto situacích, sbalit se, počkat, počítat pomalu do pěti, pak byste měli být v situaci s padákem nad sebou, a v rozpornatelném (identifikovatelném) stavu, což může být pokračující let nebo prachutal stall. Pokud je to parachutal stall, jeto perfektní a snadné, ruce nahoru a letíte dopředu. Proto je trénink SIV nezbytný abyste byli schopni vyřešit situaci jak nejrychleji, pokud máte problém někde v horách.
Publikum
(moc nerozumím)
Ogden
Ne,řidičky trochu níž, asi sem.
Publikum
Bude to fungovat pro každý známý…. ( nerozumím)
Orlík
Ano. … Protože jsi ztracený, nevíš co máš dělat, (střídavě brzdí a uvolňuje řidičky), následuje řada figur (bum, bum) a mizíte všem z dohledu, pouze proto, že reagujete dvě sekundy dříve nebo dvě sekundy opožděně. Tato věc (sbalení do klubíčka) zabrání všemu. Ať už to skončí jakkoli, skončí to nějakým „organizovaným“ způsobem a vy nebudete zmatkovat.
Ogden
Další možnost, co dělat v těchto situacích, je přetáhnout (stallovat) kluzák.
28:56 – do konce
Odgen: Další možností, kterou v takových situacích můžete použít je „stall“. Dostat křídlo do stallu a držet to tam.
Orlík: ale musíte být dost „v pohodě“ (comfortable) s touto figurou a s tím co se během ní děje, protože jsou tam dost radikální pohyby křídla s pocitem jako by jste padali po zádech dozadu. Takže musíte doopravdy vědět, co se děje během fullstalu a nemůžete to objevovat na vlastní kůži jen proto, že vám někdo řekl, že je to legrace. Ne, to není. Popravdě, pokud v tom nejste „v pohodě“, může se to vymknout kontrole. Na každý pád je to (fullstall) velká pomoc. Pokud je to opravdu ztracené, namotáte řidičky stáhnete a držíte…a držíte..a nakonec skončíte v pěkném vlajícím fullstalu. Ale chce to čas.
Odgen: … pokud to nepřetáhnete příliš (overstall). Protože pokud to přeženete, může to situaci ještě zhoršit. (nezřetelný dotaz z publika co je to overstall) Přílišný stall (overstall) je když si namotáte řidičky a zatáhnete to, co to jde. Vrchlík se zbortí dozadu a je to opačný případ jako u frontstallu – uši jsou za vámi, třepetají se a můžou se navzájem do sebe zamotat. Pár krát se mi to stalo. (poznámka Orlík: ano, říkají tomu motýlek) Bylo to jako motýlek – vrchlík se provlekl, pak se opět nafouknul a letěl a měl jsem B-šňůru přes střed (vrchem) a vypadalo to jako motýlek nad mou hlavou. .. to je přílišný stall. Takže když děláte stall, koukáte na uši a když se přiblíží vzadu k sobě, musíte o kousek povolit řidičky. Perfektně provedený fullstall, speciálně na Icepeak6, speciálně na vysokovýkonných křídlech, dokonce i na Rush3 apod. neprovádíme tak že zatáhneme a držíme zabrzděné, ale zatáhneme řidičky, sledujeme vrchlík jak se ohýbá a jakmile padne do stallu, musíte trochu povolit řidičky. A pak zas trochu přitáhnout…v podstatě ten manévr letíte, ovládáte. Když mě učili stall kdysi dávno, bývala to ON-OFF figura. Bylo to ON (dá ruce zcela dolů) a OFF (dá ruce nahoru) a to tak vůbec není. Je to manévr, který letíte a kontrolujete od začátku až do konce. Abych byl kompetentním v stalle, trvalo mi to rok testování a dělal jsem to denně. Je to dlouhý a těžký proces doopravdy pochopit svoje křídlo během stallu. A myslím si, že jediní piloti, kteří se dostanou na tu úroveň, jsou jen opravdoví acro piloti nebo test piloti.
Orlík: nejlepší cestou jak se naučit fullstall je naučit se helikoptéru. Jak jednou zvládáte helikoptéru, jste si jistí i ve fullstale nebo v jakémkoliv stalle který si přivodíte. Ale naučit se helikoptéru je dlouhá cesta. (Ogden: ještě delší..smích) Ale jakmile ji umíte, jste v pohodě v neletových situacích..v jakýchkoliv neletových situacích.
Publikum: (špatně rozumět) A co twisty (zatočení pilota dle vertikální osy vůči křídlu)?
Orlík: Mám speciální, můžu říct? Měl jsem mnoho twistů ve svém životě prostě proto, že jsem to podělal (slušně řečeno)…speciálně helikoptéry. Nejlepší cesta když se začínáte twistovat, když už není pomoci, je dát obě ruce (myšleno řidičky) do stejné držené pozice s alespoň nějakým množstvím brzdění.. alespoň takhle (ruce těsně pod úrovní prsou). Protože nejhorší co se může stát je když jedna strana letí a druhá ne, zatwistováváte se a ta věc začíná.. (gesto rotace). Všichni víme, že problém s twisty je ten , že v něm zůstáváte a všechno, brzdy jsou pryč, nemůžete ovládat křídlo. Nejlepší co může nastat když nemůžete ovládat křídlo je to, když to křídlo neletí. Takže když se začínáte twistovat a ještě můžete řídit, je potřebné dát řidičky do symetrické pozice sem (opět ruce u prsou), takže jste jakoby v deepstalle, ale ne doopravdy. Takže když letíte po zádech v divné konfiguraci, tak křídlo doopravdy neletí dopředu a ani jedna strana neletí dopředu víc než druhá, nakonec se můžete začít roztwistovávat, protože se nevytváří energie tím, že by to letělo dopředu, nebo že by jedna strana letěla víc než druhá. Takže když se zatwistováváte, dejte ruce takhle, počkejte než se přestanete zatwistovávat, může to být i 5-6 krát, na tom nesejde a pak to můžete začít řešit. Já tomu říkám „běh“ – protože to nemůžete udělat jinak, začněte běhat nohama, cloumat sebou a nakonec se začnete odtwistovávat. Takže ta trocha brždění vám hodně pomůže, protože křídlo neletí dopředu, nebo když letí, tak letí v pomalém režimu a když neletí dopředu, tak letí dozadu jakoby v deepstalle, ale nikdy nemá tu tendenci letět do spirály, což by byl podle mého zjištění největší problém. Takže před twistem symetricky tak 40-50% zabrzdit.
Publikum: a když jste v tom „uzamčený“?
Orlík: Jak jsem řekl, jak jste v tom uzamčený (stabilizovaný), letíte dopředu nebo dozadu, přestanete se dál zatwistovávat, začnete kopat nohama. Já se opravdu snažím nohama jakoby běžet, protože se nemáte čeho chytit, takže běžím, běžím, běžím, cukám sebou a nakonec se tělo začne otáčet, začnete se odtwistovávat. Nakonec…trochu to ale trvá..
Publikum: a odtahování popruhů od sebe?
Orlík: Ne, nic. Běh byl vždy nejlepší, protože děláte něco neobvyklého s tělem a e-e-e (gesto odtáčení se ? Měl jsem takhle 8-9 twistů. Dá se toho udělat hodně, pokud křídlo doopravdy neletí do jedné nebo druhé strany.
Publikum: měli jsme chlápka co se mu to stalo na Icepeaku6 minulý týden. Můžeme si říct co se stalo a o možných řešeních?
Orlík: oh, neviděl jsem to.
Ogden: mluvil jsem o tom s (nerozumím). Podle toho co mi bylo řečeno udělal správnou věc. Byl zatwistovaný ve fullstalle. Nevím, jak se do té situace dostal. Taky jsem v takové situaci byl , zatwistovaný ve fullstalle a co jsem vždy udělal, že jsem si namotal řidičky a držel to ve fullstalle. Chytnul jsem se popruhů, a kopnul nohou (gesto jakoby jednou nohou kopal do strany do druhé nohy) a potáhnul se za popruhy ve stejný moment a snažil se odtáhnout šňůry nad twistem od sebe, zatím co jsem pořád držel křídlo ve fullstalle, protože když se odtwistovávám a jsem otočený ve špatném směru, nechci aby křídlo vystřelilo do prostoru za mou hlavou (ukazuje si za záda). Takže držím křídlo ve fullstale, stabilizuji jej abych to rozřešil a až pak letím . Takže podle mě jak mi to bylo vysvětleno, udělal správnou věc, ale znovuobnovení letu ve směru ke kopci s rezervou 5 stop bylo možná trošku … (neumím přesně přeložit…něco jako „tlačení na pilu“) , ale myslím si, že reagoval správně.
Publikum: jak držíte fullstall zatímco šaháte nad twist?
Ogden: namotáním řidiček, takže je pořád držím namotané ve svých rukách.
Publikum: Někteří lidi vědí, že děláme fullstally. Myslíte si, že je to dobrý nápad učit se je?
Ogden: Ano, myslím si že opravdu ano, myslím že je to dost podstatné…loni jsem viděl pár lidí, kteří měli nehodu …XY měl nehodu na Boome (zřejmě Gin Boomerang X) kdy dostal velký frontal kolaps, začal brzdit ale bál se udělat fullstall, bál se ho udělat nad stromy až tak, že měl pak nehodu místo toho aby provedl fullstall, obnovil plné rozpětí křídla a letěl dál. Takže ano, souhlasím s tréninkem fullstallu, ale musíte to dělat v bezpečném prostředí s lodí, s instruktorem apod. …já jsem se to učil nad zemí a sám.. ale nemůžu … (sry, neumím přeložit)
Orlík: Kdo mě zná, ten ví, že jsem to dělal stejně, ale není to dobrý způsob.
Publikum: slyšel jsem rozdílné názory, na čem by jsme mněli trénovat na SIV, zda bychom mněli trénovat na Icepeakách, Enzách, nebo bychom měli trénovat na bezpečnějších křídlech (není přesný překlad..ten konec tazatel trochu mumlá). Máte na to nějaký názor?
Ogden: Ano, mám na to názor. Když jsme začínali jako testovací piloti, neskočili jsme na Enzá a nezačali si pohrávat na těchto křídlech. Začali jsme na křídlech nižších kategorií. Vzali jsme nového chlápka, teď je tomu rok a je teď akorát dobrý na fronstally na křídlech EN-B. Nedělal by nic z toho na vysokovýkonných křídlech. (střih) Co se týče nových EN-D křídel, existuje pravděpodobně tak 5-6-7 EN testovacích pilotů, kteří jsou kompetentní a schopní to dělat. Mnoho novějších EN testovacích pilotů, které používají na certifikační lety, by se ani nepřiblížilo těmto křídlům v počáteční fázi jejich testovací kariéry. Mějte na paměti, že tito piloti už jsou kompetentní velmi dobří piloti. Takže dle mého názoru, a jsem o tom dost přesvědčený, SIV má být absolvován na základním typu křídla, EN-B křídle, kde je pořád něco nové, co se můžete naučit. Takže naučte se být dobrý na EN-B křídle jak jen to jde, a pak EN-C, EN-D. Popravdě, vy tady nemáte všechen čas na světě, abyste mohli mít ten pěkný postup jaký jsem si mohl dopřát já a jaký můžeme dát novým testovacím pilotům v Ozone. Takže bych rozhodně doporučil pro vaši první zkušenosti s figurami jako fullstall apod. aby byli na několik dnů na EN-B křídle a pak možná můžete na starší EN-D křídla (jmenuje několik křidel), 3-řadá křídla. A pak možná můžete na nové EN-D křídla jako Enzo, Icepeak..
Publikum: (špatně slyšet) dotaz na používání „collapse lines“ (klapacích šňůr)
Ogden: klapací šňůry jen pomáhají přivodit správný kolaps (klapanec) pro účely certifikace. Certifikace není testem bezpečnosti, je to test „shody“ (IMO možno přeložit i jako „chování“) a tyto dvě věci jsou samostané oblasti. Takže když děláme EN test, tak EN test říká, že frontal kolapse je zborcení 40% hloubky profilu (ukazuje od náběžky 40% směrem dozadu). Takže kdby se udělal frontal se zborcením 100% hloubky profilu a obrátili bychom vrchlík vzhůru nohama, přesahovalo by to požadavky EN testu. Podobně jednostranné zaklopení je 75% náběžné hrany pod 45° uhlem, takže je to 50% odtokové hrany. Není to tohle (ukazuje na zborcení tak 80% náběžky pod ostrým uhlem). Takže EN test je testem shody a ne testem bezpečnosti a tyhle dvě oblasti si nesmíte plést.
Orlík: z tohoto důvodu jsou tam klapací šňůry, protože na dvoulajnách jsou A-šňůry příliš daleko vzadu od náběžné hrany takže přivozené kolapsy jsou vždy příliš malé anebo příliš velké a nic mezitím. Proto jsou tam ty klapací šňůry, protože umožňují udělat to, co má být uděláno. Bez nich je to příliš mnoho, nebo příliš málo.
Ogden: například když děláte kolaps na speedu, tím, že jsou šňůry příliš daleko a je v nich mnoho napětí, tak když se je snažíte stáhnout, vlastně narychlujete křídlo (ukazuje narychlení na jedné straně). Takže když se kolaps konečně povede, je příliš velký a pod velkým uhlem a to není součástí testu. V opačném případě když za to vemete rázně, tak se sice docílí dobrý kolaps, ale tím, že se nevyfoukne část křídla jak by mněla, hned se dofoukne a střelí dopředu a to není způsob, jaký by kolaps mněl být. Takže klapací šňůry jsou na dvoulajnách potřebné. Můžete praktikovat kolapsy i bez nich, ale když to tak děláte celé dny každý den, tak skončíte ve vodě… to vám můžu zaručit. Na základní rychlosti to není tak špatné, ale když s tím začnete na speedu, skončíte ve vodě…jedině že byste byli super-trénovaní…a i tak stejně můžete skončit ve vodě.
Orlík: ..protože když zatáhnete příliš mnoho, je to neobnovitelně příliš a nebo takáte příliš jemně a to není dost. Upřímně, je to hodně tenká linie….a velmi zajímavá. Jak se k tomu dostanete, užijete si to, věřte mi (smích).
Publikum: Russell, jak špatné je to pro křídla?
Ogden: Není to příliš špatné. ehm…myslím tak, že pokud se dostanete do kaskádující (opakuící se) figury, zatwistovaní, ve spirále, tak byste mněli uvažovat o výměně šňůr, protože tření v takovýchto případech je dost vážné. Všechna křídla prochází pevnostním testem, ale viděli jsme několik křídel roztrhnout se během velkých kaskádovitých figur. Není to zcela obvyklé, ale může se to stát. Takže pokud se dostanete do kaskádovitých figur na dvoulajně, ale i na trojlajnách… (odbočka na vysvětlení) – ve snaze dosáhnout výkon se optimalizují vývazy. Takže když si dnes vemete střední A-šňůry, jsou tlustší, než šňůry k uším (střih) ..takže se to všechno optimalizuje ve smyslu kolik hmotnosti musí ta která sňůra vydržet. Kdysi jsme mívali 400kg šňůry všude, takže jsme byli totálně předimenzovaní. Takže jak optimalizujeme a zvyšujeme výkon, děláme i malé kompromisy v bezpečnosti. Takže i v manuálech uvádíme „kontrolovat šňůry, kontrolovat šňůry, kontrolovat šňůry a (otázka do publika) kolik lidí kontroluje šňůry? …nikdo. (smích) Prostě předpokládají, že budou OK. (střih) ..poděkování ve jménu celé britské komunity, ve jménu královny (smích) bla bla
*
